Зимой электромобиль в Беларуси едет на той же батарее, что летом, только химия и отопление забирают долю, которую летом отдавали колёсам. Назначить «у нас всегда минус 30%» редакция не может: воспроизводимого замера по белорусскому парку, с нашими моделями, нашими скоростями и нашими −20 °C у подъезда, нет. Есть физика и чужие названные испытания. Их нельзя переписать в паспорт Geely или Belgee, но по ним видно порядок величины и что включать первым.

Что измерили другие, и чем это не Минск

Американская AAA в мае 2026 года прогнала три электромобиля на барабане в климатической камере. Салон держали на 22 °C (72 °F). При температуре камеры −6,7 °C (20 °F) средний расчётный запас оказался на 39% ниже, чем при +24 °C. Эффективность в MPGe упала на 35,6%. Те же машины на жаре +35 °C потеряли в среднем 8,5% запаса. Гибриды на том же морозе потеряли 22,8% топливной экономии — холод бьёт не только по батарее.12

Минус семь за бортом и плюс двадцать два в салоне — жёсткий сценарий: печка работает как в тесте, не «чуть подогреть стёкла». Январская ночь в Витебске бывает холоднее. С другой стороны, AAA это три модели США, не наш поток. Цифра 39% — среднее их выборки, не закон для вашей машины.

Recurrent считает иначе: живой пробег десятков тысяч электромобилей в США. При около 0 °C средний запас удерживается примерно на 78% от тёплого, то есть потеря около 22%. При −6,7 °C у них среднее удержание около 70%. Машины с тепловым насосом в этой выборке обычно теряют меньше, чем с электрическим ТЭНом.3 Это тоже не Беларусь, но температура 0 °C нам знакома, и порядок «десятки процентов, не половина у всех» сходится с бытовой физикой лучше, чем страшные круглые числа из чатов.

Почему запас падает, даже если батарея «заряжена на 100%». На холоде растёт внутреннее сопротивление ячеек: часть энергии уходит в тепло самой батареи. Климат салона на электромобиле почти всегда электрический: нет бесплатного тепла ДВС. На скорости добавляются густое масло редуктора, сопротивление шин и плотность воздуха. Индикатор километров на приборке — оценка, она переучивается после нескольких холодных поездок и часто врёт в первую морозную неделю.

Что греть первым

Пока кабель в розетке или на станции, включают предпусковой прогрев салона и, если машина умеет, термокондиционер батареи. Киловатт-часы тогда идут из сети, не из запаса на МКАД. AAA прямо советует preconditioning на кабеле, сиденья и руль вместо того, чтобы держать климат как в лаборатории, и не гонять долго высокую скорость на морозе.1

В движении первым имеет смысл обогрев сидений и стекла до обзора, не «22 °C как дома» на всём объёме кабины. ТЭН печки ест киловатты постоянно; сиденье — сотни ватт. Тепловой насос, если он в комплектации, обычно экономит запас против чистого ТЭНа — это видно у Recurrent, не как обещание каждой китайской комплектации. Смотрят опцию в книге, не в рекламе «зима не страшна».

Быстрая DC-зарядка на холодной батарее часто идёт медленнее летней: контроллер бережёт ячейки. Имеет смысл прогреть батарею коротким ходом или штатной функцией, затем вставать на столбе, а не наоборот. Планируют трассу с запасом станции и с пониманием, что летние 350 км WLTP зимой могут сжаться ближе к цифрам теста, чем к стикеру. Свой маршрут меряют неделей: полный заряд, климат как ездите, километры на финише. Это единственная белорусская цифра, которая вам принадлежит.